Chiptuning technológia – a kezdetek 1990-2000 – eszközök, szoftverek 4/2. rész

Szerző: | nov 4, 2018 | 0 hozzászólás

Mi kellett 20 éve egy chiptuning vállalkozáshoz? És mi az, ami máig sem változott?


Ez a cikksorozat 4/2. része, az első rész leírja, hogy 2017-2018 vége közt minimum 50 új chiptuning cég és durva hibákat okozó dilettáns vállalkozás lett a magyar piacon. Utóbbiak kártékony, kontár, olcsó “munkája” nyomán közel 1000 chiptuning-sérült, kiherélt, tönkretett autó érkezett hozzánk a helyreállítás reményében. Kerüld el ezeket, az 1. részt IDE kattintva olvashatod.

Chiptuning szolgáltatáshoz régen még szükség volt:

  • mechanikai ismeretekre,
    • a motor működésével, terhelhetőségével kapcsolatban
    • a vezérlőegység szerelésével kapcsolatban
  • elektronikai ismeretekre,
    • a vezérlőegység forrasztásához, memóriák kezeléséhez
    • különféle trükkökhöz, hogy az autó módosított beállítással is induljon
    • a nehezen megszerzett tudás megvédésére (módosított beállítás másolás elleni védelmére)
  • a processzorok, memóriák ismeretére
  • jártasságra a gépi kódú adatok értelmezésében
    • annak érdekében, hogy értelmezni tudjuk az autóból kiolvasott akkor még mindössze pár kilobyte-nyi adatállományt
opel-insignia-chiptuning

A kiforrasztott memóriából olvasott nyers tartalom

A memóriában két adatcsoport különíthető el

  • az operációs rendszer (a motorvezérlő szoftvere)
  • a működéshez szükséges adatblokkok, térképek

Ebben a nézetben is (gyakorlott szemnek) jól elkülöníthető a térképeket tartalmazó ‘adat-rész’, viszont ennek értelmezése, módosítása nem praktikus ebben az un. hex-editor szerkesztőben, bár a kezdetekkor nem volt más választás. Később a lenti trükk segített a grafikus ábrázolásban, értelmezésben…

A felszerelés is más volt:

  • kellett egy fedett műhely a vezérlőegységek kiszereléséhez
  • kellett egy pormentes labor az elektronika kezeléséhez
  • kellett egy (anno drágának számító) kiforrasztó állomás, egyéb forrasztástechnikai eszközök
  • kellett egy legalább x386-os PC, DOS operációs rendszerrel.
  • kellett egy memória-olvasó (eprom égető) és külön törlő eszköz, ami nagyon nagy kincs volt. Hozzá sokfajta tartalék memória készletezése.
  • kellett többféle memória adapter, amelyek a legolcsóbb dolgok voltak, mégis áruk (darabonként) gyakran felülről verte az akkori magyar havi átlagfizetést. (pl.: PSOP44 memória foglalat ára 2000’-ben 60.000 forint, ma 5.000)
  • kellett valamilyen módosító szoftver, amely segít a sokszor ’kockás füzetlapon’, több napos kísérletezés és motordiagnosztika adatai alapján feltárt adatok módosításában.
  • kellett egy speciális szoftver az un. checksumm (ellenőrző összeg) kiszámolásához, más esetben hiába volt jól módosítva a program, az autó nem indult el. Érdekesség: voltak esetek, hogy a checksumm algoritmust nem tudták megfejteni (vagy nem bajlódtak vele), ilyenkor egy elektronikai trükkel oldották meg, hogy induljon az autó. Ekkor egy dupla kapacitású memóriát tettünk be, amelyben az 1. részben a gyári beállítás volt (korrekt checksumm-mal), a 2.-ban a módosított (rossz checksummal). Már nem is kellett más, mint egy egyszerű időzítő és kapcsoló elektronika. Ez gondoskodott róla, hogy az autó gyújtásra rakásakor (cheksumm ellenőrzésekor) a gyári beállítás volt érvényben, majd pár másodperccel később az elektronika ’átlapozta’ a memóriát, és az autó onnantól már a módosított beállításon futott. Ez még a 2000’es évek elején is szükségmegoldás volt több esetben, amikor már érkeztek a komolyabb rendszerek viszont a checksumm kalkulátorok nagyon drágák voltak, vagy épp adott típusra még nem létezett megoldás.
  • kellettek speciális diagnosztikai eljárások, eszközök lévén az OBD2 de sok esetben még elődje az OBD1 diagnosztikai felület sem volt elérhető. Ha volt is az autónak diagnosztikai funkciója, a méregdrága gyári diagnosztikai gép elérhetetlen volt. Nem voltak filléres kínai klónok, de univerzális olcsó diagnosztikai eszközök Előgyújtás ellenőrzéshez ott volt a stroboszkóp lámpa, egyébhez: mulitméter, oszcilloszkóp, füstgáz elemző…
  • a beállítások teszteléséhez kellett egy teljesítménymérő pad, vagy maradt az időrabló (de anno még nem elkerülhető) tesztkörözés, menet közbeni mérés, adatgyűjtés.

Érdekesség:

A fenti hex-editor után, az egyik első megoldás (mivel nem volt semmi más) a Microsoft Excel akkori verziója volt, amellyel grafikusan lehetett ábrázolni az autóból kinyert adatokat, így vizuálisan felismerhetővé váltak a beállítási térképek, és az Excelben könnyebb volt módosítani is, mint közvetlenül a memória tartalomban.

Érdekesség:

Ugyanez az adathalmaz ma így néz ki egy modern szerkesztőben (Map3d, WinOls, ECM Titanium), ahol a beazonosított térképeket, adatokat változatos módokon (táblázatos nézet, 2 dimenziós nézet, 3D nézet, nyers adat, stb.) tudjuk kiértékelni, szerkeszteni. Egyes rendszereknél akár valós időben, járó motor mellett élő adatokat módosítva, közben mérve az eredményt, változást.

Chiptuning szoftverek fejlődése

A hex-editor, majd Excel képességei határát elérve megkezdődött a chiptuning szoftverek evolúciója. Az elsők közt készültek el a még DOS alapon futó TTED, majd ECM első verziója már Windows-on a 90’es évek közepén, Eprom Online, Race, WinOls, stb. A mai kínálatban 20-30 fejlesztőcég nagy számú, eltérő tudású, árú, valamikor vezérlőegység / járműspecifikus szerkesztője kapható.

A fejlett szerkesztők egyes rendszereken már támogatják a térképek automatikus felismerését, csoportosítását, olykor a nyers adatokból már helyes mértékegységbe és függvénybe (táblába) szervezett adatokat mutatnak.
Hiába írunk 2018-at, az automatikusan felismert adatok gyakran hibásak, és nagyon ritka kivételektől eltekintve hiányosak! – a keresőalgoritmusok, térkép adatbázisok (Race2000, ECM driver fájlok) mindössze valamilyen alapot nyújtanak a munkához, NEM helyettesítik a szakértelmet, rutint, a beállítások mélyreható ismeretét.

Érdekesség

A cikksorozat 1. részében említett chiptuning-sérült autóknál a hibás beállítás oka, gyakran a feltört, nem jól működő szoftverek a hozzá nem értő kezekben! Gyakori az ECM Titanium feltört verziójánál (de a gyári verzióban is), hogy “előtöltés térkép” elnevezésű adatrész valójában EGR szelep vezérlési adat, amelyet a tudatlan felhasználó teljesen rossz irányba és mértékben módosít. Az eredmény: fokozott füst képződés, egyéb problémák, amelyek aztán több százezres részecskeszűrő (DPF, FAP) hibákhoz vezetnek. A hiba könnyen elkerülhető, ha a “tuner” a szerkesztő ‘támogatása’ nélkül is tudja az adatokat értelmezni, és figyelmen kívül hagyja az összes megtévesztő, fals elnevezést, rossz mértékegységet. Helyette, saját maga keresi meg az adatokat, és hibamentesen azonosítja őket.

Összefoglalás

A beállítási adatok módosítása még ma is jelentős szakértelmet igényel, a motor, elektronika és szoftver átfogó ismerete mellett! Más szavakkal: a legjobb módosító szoftver is mindössze csak egy “okosabb csavarhúzó” és semmivel sem több. Hogy a finomítás során milyen hatást akarunk elérni, mi a beállítás célja, azt csak a módosítást végző szakember tudja, az eredmény az ő képességén, szaktudásán múlik.

A folytatásban

Az 1. rész leírja, milyen károkat okoz a dilettáns amatőr akár a te autódon, ha hozzá engeded. A cikksorozat 3. részében megmutatom, hogy lehet kevesebb mint 1 tuning árából, tehát 100e forint alatt összepakolni egy saját sufni-chipp műhelyt. Aztán a 4. részben segítek, hogy hogyan kerüld el ezeket, ha a

  • chiptuninggal valódi eredményt akarsz elérni,
  • fontos az autód üzembiztonsága,
  • nem akarod megbuktatni a műszakin,
  • rejtett szoftveres hibák miatt nem akarsz százezreket feleslegesen elkölteni a javításra, helyreállításra.